õ ŏ Ő ű Ű

A magyar automobilizmus atyja és úttörõje: Csonka János


A gyermek- és az ifjúkor

Csonka János 1852. január 22-én - a szabadságharc leverése után - született Szegeden, az Alsóvárosban egy tekintélyes polgári család hetedik gyermekeként. Édesapja Tsonka Vince jó hírű kovácsmester, aki már ifjúként is a Szegedi kovácscéh vezetõje. Édesanyja Dobó Ilona.

A kis János mint a hetedik legkisebb gyermek, korán édesapja műhelyébe került, ahol megtapasztalta a kivitelezés nehézségeit, de az alkotás örömét is. A Tsonka műhelyben szélmalmok, vízimalmok, tűzoltószivattyúk, olajprések, zárak, esztergapadok, de még orvosi műszerek is készültek. A Tsonka-műhely családi műhely: a segédek és az inasok is a család tagjai közül kerültek ki. Késõbb Csonka János családi műhelyét - amely a "Csonka János Gépgyára" bölcsõje volt - ugyanez a családi összetartozás szellemisége határozta meg.

A Bach korszakban vagyunk, a hivatalos nyelv a német. Az iskolákban is németül tanítanak. Sokan szabotálták a német nyelv használatát, mert az elnyomás eszközét látták benne, a gyermek Csonka Jánosban viszont már ekkor felvetõdik: nyelveket kell tanulni. A gimnáziumban melybõl 4 osztályt végzett el, "I. rendű eredmény"-t tudott felmutatni a latin és a német nyelvekbõl.

A 19 éves Csonka János a családi műhelybõl az Alföld-Fiúmei Vasút szegedi fõműhelyébe került, ahol közelrõl megismerhette a gyerekkorában is megcsodált gõzmozdonyok szerkezetét és mindazokat a technológiákat amelyek egy vasútüzem fenntartásához szükségesek. Csonka János itt elsajátíthatta az üzemszerű gyártás és karbantartás alapismereteit.

A továbbképzés vágya azonban nem hagyja nyugodni: 21 évesen otthagyja Szegedet és Budapestre költözik. Itt a MÁV budapesti fűtõházában helyezkedik el, amely már több lehetõséget nyújt számára és látóköre is megnövekszik. Egyre több világlátott emberrel találkozik és benne is megérik a döntés: meg kell ismernie a Nyugat fejlett ipari államait. Hogy tanulmányútja eredményesebb lehessen, megtanul franciául is.

Külföldi tanulmányutak

Az elsõ állomás: Bécs, itt fokozottabbak a technikai továbbképzés lehetõségei. Csonka János mindent megtesz, hogy általános műveltségét is gyarapíthassa: múzeumokat, könyvtárakat keres fel, kiállításokat látogat. Tanulmányútjának következõ állomásai: Korneuburg, St. Pölten, majd Zürich, ahol a világhírű Escher Wyss et Cie vállalatnál helyezkedik el. Itt újabb gépészeti ismereteket szerez, részint megkeresi a továbbutazáshoz szükséges anyagiakat.

1875-ben Csonka János Párizsba érkezik. Itt közel két évet tölt el. Elõször a varrógépgyártás után érdeklõdik, majd figyelme a belsõégésű motorok felé fordul. Maga is tanulmányoz egy Lenoir-motort és felismeri a benne rejlõ hatalmas lehetõségeket. Tanulmányútjának következõ állomása London, majd végiglátogatja Anglia többi ipari központjait is. Több mint két éves tanulmányútjának gyümölcsei az alkotás évtizedeiben mutatkoznak majd meg. Kétéves külföldi tartózkodása alatt kiválóan megtanult németül és franciául, s így bárhol szívesen alkalmaznák, de neki mégis minden vágya, hogy szegény hazájának szolgálhasson, sokkal szerényebb körülmények között - de itthon.

A Műegyetem tanműhelyében: az alkotás és az oktatás évei

1876-ban a budapesti M. Kir. József-Műegyetem pályázatot hirdetett meg tanműhelyének vezetésére. Csonka Jánost Párizsban érte a hír, mire gyorsan döntött: tanulmányúját megszakítja és beadja jelentkezését a pályázatra. A megtisztelõ állásra több gyakorlott gépészmérnök is jelentkezett, mégis a legfiatalabb pályázó - a 25 éves Csonka János - kapta meg a megbízást. A Műegyetem vezetõsége jól döntött: egy lelkes feltaláló zseninek biztosítottak alkotó környezetet tervei megvalósításához.

Csonka János hűséges is maradt az egyetemi tanműhelyhez, bár többször hívták nagy gyárak, kecsegtették fényes jövõvel, kimagasló jövedelemmel, õ mégis megmaradt az oktatás mellett, a kisebb jövedelem ellenére is.

Csonka János 1877. február 11-én kezdte meg működését az egyetemi tanműhelyben, ahol igen kezdetleges állapotok uralkodtak. Személyzet nem volt, így nem lehetett sem a korszerű oktatást, sem a továbbfejlõdést biztosítani. Csonka János ezért javasolta az egyetem vezetésének, hogy saját költségére alkalmazzon szakmunkásokat, akiknek munkáját a tanműhely gépein a saját céljaira is felhasználhassa. Az egyetem vezetése támogatta ezt a törekvést, ami lehetõvé tette, hogy a tanműhely az ország egyik legfontosabb iparfejlesztési központjává váljék.

1895-ben Csonka János megnõsül: feleségül veszi Winkler Johannát, Winkler Lajosnak a késõbb világhírű gyógyszerkémikus professzornak testvérhúgát. Öt gyermekük születik. A három fiúból Csonka János mérnököt nevel, olyanokat, akik megbecsülik és értik is a fizikai munkát.

Az elsõ magyar gázmotor (1879)

A tanműhely energiaellátásának korszerűsítésére - az akkor legkorszerűbb - Otto-Langen féle atmoszferikus gázgép beszerzését javasolta, majd õ is hozzáfogott egy még tökéletesebb gázmotor megszerkesztéséhez, amely 1879-ben el is készült. A motor négyütemű, vízhűtéses, szelepes vezérlésű volt és vezetékes világítógázzal működött. A lényeges újítás az volt benne, hogy az akkori szokásoktól eltérõen nemcsak a kipufogó, hanem a szívónyílásokat is szelepek vezérelték. Az egész motor házilag készült, kezdetleges szerszámokkal, gyenge műhelyfelszereléssel, de pontosan és megbízhatóan működött. Ez a motor megmutatta, hogy Csonka János nemcsak kitűnõ tervezõ, hanem nagyszerű technológus és kivitelezõ is.

Az elsõ magyar gáz- és petróleummotor (1882)

Csonka János helyesen ismerte fel, hogy a belsõégésű motor üzemanyaga a folyékony szénhidrogén lesz, azért hozzáfogott egy kettõs üzemanyaggal dolgozó motor elkészítéséhez. A "dual-fuel" motor tervei 1882-ben készülhettek, az osztrák szabadalmat 1885. III. 16-án adták meg. Ez a motor kétütemű, szelepes vezérlésű, vízhűtéses, keresztfejes, megszakító gyújtással üzemelõ gép volt. A világítógázról petróleumra való átálláshoz mindössze két csapot kellett elfordítani. Ez a motor megelõzte Daimler motorkerékpárját, amelyet egyesek a világ elsõ folyékony tüzelõanyaggal működtetett motorjaként tartanak számon. Csonka János már ezeken a motorjain is sok olyan megoldást alkalmazott, melyek késõbb - néha csak évtizedek múlva - általánosan elfogadott szerkezetekké váltak.

Csonka Jánost fiatal kora ellenére a Kir. Magyar Természettudományi Társulat 1887. február 16-án rendes tagjául választotta. Az átadott oklevél egyik aláírója Eötvös Loránd volt.

A Csonka-gázmotor híre hamar elterjedt. 1886-ban a Ganz-gyár tulajdonába került sok kész, de használhatatlan motor és a gyár vezérigazgatója Mechwart András Csonka Jánost kérte fel a motorok rendbehozatalára. Ez felkérés Csonka János életében döntõ jelentõségű lett, hiszen ezzel indult meg és fejlõdött barátsággá az együttműködés közte és Bánki Donát között. A motorok átalakításával kapcsolatos kísérleteket a Műegyetemen végezték, s a siker sem maradt el. Az álló hengeres motorokat fekvõ hengeressé alakították át és alkalmazták rajtuk a két kiváló szakember szabadalmaztatott újításait is.

Bánki Donát és Csonka János közös szabadalmai

A két feltaláló együttműködésének egyik eredménye a gáz- és petróleumkalapács. Ez abban az idõben, az elektromos energiaellátás kezdeti szakaszában a kisipar keresett energiaforrása lett.

Bánki-Csonka-motorok (1890-1893)

A Ganz motorjainak rendbehozatala és a gõzkalapács után egy teljesen önálló motor terveit készítették el és valósították meg. Az új motor négyütemű, álló hengeres, izzócsõ gyújtású benzinmotor volt, jelentõségét elsõsorban az adta meg, hogy Bánki Donát és Csonka János ezen a motoron végezték karburátor kísérleteiket. Ezen a motoron került elõször alkalmazásra az automatikus csõgyújtás is, melyet késõbb szabadalmaztatnak. A Bánki-Csonka motorok az akkori idõk legtökéletesebb, leggazdaságosabb és legmegbízhatóbb motorjai voltak és fél évszázadon át (!) teljesítettek szolgálatot az ország különbözõ üzemeiben, elsõsorban a mezõgazdaság területén. A motor legnevezetesebb alkatrésze a világon elsõként készített és szabadalmaztatott találmány: a porlasztó volt.

A porlasztó (1891-1893)

A porlasztó óriási jelentõségét - az automobilizmus fejlõdése szempontjából - igazolja hogy pl. milyen nagy problémát jelentett Henry Ford számára az üzemanyagnak a motorba való helyes betáplálása. A kezdetben alkalmazott felületi gázosítóknak is sokféle formája alakult ki, különbözõ fűtési megoldásokkal. A hűtõvíz, majd a kipufogógázok melegét hasznosító szerkezeteken kívül számos külsõ fűtésű, nyílt lánggal működõ karburátor jelent meg, sokszorosára növelve az amúgy is fennálló tűzveszélyt. Ilyen elõzmények után született meg a Bánki-Csonka porlasztó, mely a külföldet messze megelõzve oldotta meg a sok évtizedes problémát, tudományos alapon, egyszerű eszközökkel.

A két jó barát egy fárasztó, kísérletekkel eltöltött nap után együtt ment hazafelé a Műegyetem Múzeum körúti épületébõl, amikor a Nemzeti Múzeum sarkán Csonka János megpillantott egy virágáruslányt, aki egy kézi vízporlasztóval permetezte virágait. Ekkor ötlött fel benne, hogy a benzint is így kellene a motor szívócsövébe juttatni. Bánki Donát felismerte, hogy fújás helyett elegendõ a motor szívóhatását felhasználni, s így megszületett a világ elsõ porlasztója, a Bánki-Csonka-féle karburátor.

Bánki Donát és Csonka János 1893. február 11-én jelentették be szabadalmukat a porlasztóra. A gyorsan elkészített szabadalmi bejelentéshez egy régebbi (1891-es) rajzot mellékeltek, mert Bánki Donát egyetemi tanulmányai miatt idõhiányban volt. Ez a tény arra mutat rá, hogy a karburátor már 1891-ben is készen volt.

A nemzetközi szakirodalom - a valóságtól eltérõen - Wilhelm Maybach-ot tartja a porlasztó feltalálójának, aki hasonló találmányára 1893. augusztus 17-én francia szabadalmat kapott. A Bánki-Csonka feltaláló páros elsõbbsége nyilvánvaló, amelyet Maybach Bánki Donáthoz írott levelében maga is elismert. Közben azonban a párizsi Longuemare cég már sorozatban gyártotta a Bánki-Csonka elven működõ porlasztókat.

A Ganz gyárral kötött szerzõdés úgy rendelkezett, hogy Csonka Jánosnak a petróleummotorokra vonatkozó minden esetleges jövõbeli találmánya - így a porlasztó is - a gyár tulajdonát képezi. Bánki Donát figyelmeztette Mechwart Andrást, a Ganz-gyár vezérigazgatóját, a Longuemare cég termékeire, aki azonban nem vállalkozott a nagy költségekkel járó szabadalmi per megindítására. Sõt a Ganz-gyár elmulasztotta a szabadalmi díjak fizetését is, így a porlasztó találmányának gazdasági kiaknázása végleg elveszett Magyarország számára.

Automatikus csõgyújtó

A Bánki - Csonka motorokon a feltalálók újabb találmányukat is alkalmazták: az automatikus csõgyújtót. Addig ugyanis nyílt láng gyújtással működtek a motorok, amely nagyon tűzveszélyes volt és berobbanásokhoz vezetett. Ezzel szemben az automatikus csõgyújtó zárt, szigetelt rézcsõ volt, amelynél csak indításkor volt szükség bemelegítésre, utána minden külsõ hevítés nélkül gyújtott. Ez abban az idõben jelentõs újítás volt és növelte a Bánki - Csonka motorok hírnevét.

Gépjárművek (1893-1914)

Az elsõ magyar gépjármű

Csonka Jánosban már párizsi tanulmányútja idején felébredt az érdeklõdés a gépjárművek iránt. Már a porlasztó feltalálásának évében Bánki Donát kerékpárjára segédmotort szerelnek és azt postai levélgyűjtésre kívánják felhasználni. Próbálkozásukat segítik a Posta haladó gondolkodású vezetõi, akik sok más európai nemzetet megelõzve felismerik a motorizáció, a gyorsított postaszolgálat lehetõségét. Csonka János elkészíti a háromkerekű levélgyűjtõ triciklit, melyek 1900. november 19-én állnak munkába és a várakozásnak teljesen megfeleltek. A gépek minõségére jellemzõ, hogy 25 évig (!) álltak a Posta levélgyűjtõ szolgálatában.

Önálló tervezésű magyar automobil

A Magyar. Kir. Posta- és Távirdaigazgatóság 1903-ban postaautók beszerzésére nemzetközi pályázatot hirdetett. Részt vettek a versenyben a legmegbízhatóbb, akkor már patinás autógyárak legújabb típusaikkal. Csonka János is részt vett teljesen önálló konstrukciójával, mely a zsűri egyhangú elismerését vívta ki. Csonka János benyújtott terveit - a Posta műszaki osztályán - kiválónak minõsítették. Így a külföldi cégekkel szemben a megrendelést Csonka János nyerte el.

Ezeknek a postakocsiknak két külön blokkból összeszerelt ikerhengertömbbel, négyhengeres motorja, differenciálműve, soros kapcsolású sebességváltója, két lánckerékkel hátsótengely meghajtása volt, s Csonka János, ahol csak tehette, golyóscsapágyakat alkalmazott. Az eredeti szerzõdésben kikötött 500 km helyett a kocsit 2000 km-es próbaútnak vetették alá. 1905 májusában indult el a Műegyetem udvaráról és a Felvidék, Erdély és az Alföld (Budapest - Aszód - Kassa - Lõcse - Késmárk - Dés - Máramarossziget - Kolozsvár - Temesvár - Szeged - Budapest) szinte ember nem járta útvonalain át, üzemzavar nélkül ért célba. A korabeli jegyzõkönyvek szerint "a szóbanforgó automobil jármű a legelsõ ilynemű magyar gyártmány, mely a szállító czég saját, eredeti tervei alapján, magyar iparosok által, majdnem kizárólag magyar anyagból készült." A kocsi átlag 26 km-es sebességgel haladt óránként. Maximális sebessége 35 km/h volt. Ez a kocsitípus 25 évig állt a Posta szolgálatában. A gyártást mindvégig Csonka János irányította, az alvázakba a motor beszerelését maga ellenõrizte. Így lett a mai magyar motor és autógyártás megalapítója.

A kooperációban egyik fontos társa volt a Magyar Vagon és Gépgyár RT. gyõri telepe. Csonka Jánosnak sok munkájába, erõfeszítésébe került, hogy a durvább gyártási eljárásokkal dolgozó vidéki Gyõr meg tudott felelni az autóipar nagyobb igényeinek is. Igaz, ennek az volt az ára, hogy Csonka Jánosnak hetente fel kellett utaznia Gyõrbe, hogy személyesen irányítsa a gyártást. A magas fokú fegyelmezett technológiára való nevelés eredményes volt: a gyár készítményei egyre inkább megfeleltek a szigorú követelményeknek és ezzel tulajdonképpen Csonka János alapozta meg Gyõrben az autógyártást majd a késõbbi Rába autógyárat.

Csonka-féle személygépkocsik (1906-1914)

Csonka János a Magyar Automobil Clubnak egyik alapító tagja volt. Örömmel készített hát a Club akkori elnöke Zichy Béla számára egy személygépkocsit. A kocsi motorjába újításokat vitt, például a fõtengelyt golyóscsapágyakkal látta el. A személygépkocsi kitűnõen sikerült, hosszú évtizedekig működött kifogástalanul.

Az elsõ megrendelést hamarosan több követte, amelybõl tisztességesen kivette részét a Posta is. Nevezetes volt például az a két 16 LE-s személygépkocsi, amelyet a Posta 1908-ban rendelt Csonka János tervei szerint a Röck gyártól. Ezek voltak az elsõ magyar gyártmányú gépkocsik, amelyek nemzetközi autóversenyen szerepeltek, mégpedig sikeresen. A versenyt a Német Autó Club írta ki, útvonala: Berlin - Zsolna - Budapest - Berlin volt. Mindkét autó hibapont nélkül végzett és az egyik helyezést ért el.

Ez az eredmény az erõs nemzetközi konkurenciában nagy sikernek számított. Ekkor merült fel a gondolat az Automobil Clubban, hogy magyar autógyárat kellene alapítani. Hiába volt azonban Csonka János áldozatkézsége, rátermettsége, szervezõképessége, a "nagyok" szűkkeblűsége miatt a gyáralapítás elmaradt. Ez lehetett Csonka János életének második nagy csalódása, a porlasztó-szabadalom mások hibájából történt elvesztése óta. Az akkori vállalkozók rövidlátása miatt a magyar ipar legnagyobb lehetõségét veszítette el azon a területen, mely nemsokára a legkiterjedtebb iparág lett az egész világon.

Ezeken kívül Csonka János készített még autóbuszokat (1910-ben) és tehergépkocsikat is.

Motoros gépcsoportok

A járműmotorokon kívül Csonka János tervezett és készített különféle motoros gépcsoportokat is. Sokszor még az elektromos hálózat kiépítése után is gazdaságosabb egy belsõégésű motor használata, amely természetesen fokozottabban érvényesült a század elején, amikor még viszonylag kevés helyen állt rendelkezésre elektromos hálózat.

Érdekes, hogy a motoros gépcsoportok alkalmazása területén is a magyar Posta járt elöl a jó példával: 1906-ban püspökladányi telephelyére 3 db 40 LE-s motort terveztetett és készítetett Csonka Jánossal. Ahogy a Csonka János által készített autókat "Doxa-autók"-nak nevezték megbízhatóságuk és pontosságuk miatt, úgy lehetett megbízni minden más motorban is, amit õ tervezett és kivitelezett. Mindenki tudta, hogy az általa megadott jellemzõknél legfeljebb kedvezõbbek lesznek a leszállított motor vagy gépcsoport adatai.

Nyugalomba vonulás - a Műegyetemrõl (1924)

Csonka János öt évtizeden át hűen kitartott műegyetemi állása mellett. Amikor fõnöke, Rejtõ Sándor - példásan tevékeny pályafutás után - nyugalomba vonult, teljes szellemi és fizikai frissessége birtokában, õ is illõnek tartotta a távozást. Nyugalomba vonulása elõtt nagy megtiszteltetés érte: az 1923-ban megalakult mérnöki kamara Hermann Miksa professzor elõterjesztésére elsõként (1924. február 6.) vette fel egyetemi végzettség nélkül - a zseni paragrafus alapján - tagjai sorába és ezzel jogosította a gépészmérnöki cím használatára.

A Magyar Automobil Club választmánya a magyar autógyártás fellendítésért való tevékenységéért legelõször õt tünteti ki Andrássy-plakettel. Legfelsõbb helyrõl jövõ megbecsülés pedig kormánytanácsosi címet adományoz Csonka Jánosnak. Nem lévén azonban külsõségek embere, ezeket a dekorumokat egyetlenegy esetben sem használja.

Műhely majd gyáralapítás (1924-1939)

Csonka János nyugalomba vonulásakor 73 éves volt, de szellemi és fizikai erejének birtokában elképzelhetetlen lett volna számára a tétlen nyugalom. Hogy tovább dolgozhasson az utolsó évben öt kis szerszámgépet készített magának a műegyetemi tanműhelyben.

A szakma hamarosan értesült Csonka János kis családi műhelyérõl. Szájról szájra terjedt a hír, hogy ott található Budán, a Fehérvári úton (ma: Bartók Béla úton), szemben a Nap mozival. Özönlött a munka a kis műhely felé, pedig legalább másfél évig nem is volt cégtábla a kapu felett. A műhely elsõ munkása maga Csonka János volt, munkatársai pedig gépészmérnök fiai, ifj. Csonka János és Csonka Béla.

Csonka János kis családi műhelye azt a szociális szellemet örökölte, amit megalapítója még a szegedi patriarchális műhelybõl és a Műegyetemrõl hozott magával. A szegedi kisiparos műhelyében - akárcsak az egyetemen - nagyon össze kellett dolgoznia mindenkinek, hogy eredményes legyen a munka. A 30-as évek második felében már annyi megrendelést kapott Csonka János, hogy a műhely bõvítése halaszthatatlanná vált. Átmeneti megoldásként egy üres raktárhelyiséget is béreltek a Budafoki úton.

Ahogy egykor Szegeden Tsonka Vince műhelyében egy családhoz tartozónak érezték magukat az összes alkalmazottak, úgy volt ez a Bartók Béla úti és a Budafoki úti műhelyekben is. A "családfõ" minden nap délelõtt és délután is megjelent közöttük, hogy tanácsaival segítse, bírálataival javítsa munkájukat. Amikor pedig hazatért, akkor sem a pihenés következett, hanem a sok eredeti gondolat rögzítése kedvenc rajzasztalánál. Az eredmény természetesen nem maradt el: egyre inkább kibontakoztak egy korszerű gyár körvonalai.

Csonka János munkakedvét csak fokozta, hogy 88 éves korában(!) a török kormánytól megtisztelõ megbízást kapott: három hordozható, kisméretű négyütemű benzinmotor tervezését, szállítását kérték tõle. Nagy kedvvel fogott a tervezéshez és jórészt el is készítette a motorokat, amikor hirtelen megbetegedett és 1939. október 27-én elhunyt. A gyár építését még nem kezdték el, amikor a tervezõ meghalt. De az 1941-ben felépült gyárban az õ szelleme élt tovább és szerzett általános megbecsülést egy új fogalomnak, amit úgy hívtak: Csonka-gépgyár.